Participamos del workshop de seguridad que Volkswagen hizo para la prensa latinoamericana, donde abrió sus laboratorios y pistas de pruebas. Allí conocimos el paso a paso de cómo se diseñó y validó la seguridad del Volkswagen Tera, SUV que obtuvo cinco estrellas en el Latin NCAP.
Por: Michelle Raposo Zúñiga, desde Sao Paulo, Brasil.
VW Tera, más allá de la “ficha técnica”
Dorival Durante, gerente ejecutivo Volkswagen Brasil
El Laboratorio de Seguridad de Volkswagen en su planta de Anchieta en Sao Paulo tuvo una jornada de seguridad “a puertas abiertas” para la prensa. En la visita, ingenieras e ingenieros de la marca explicaron los entretelones del Volkswagen Tera, desde las simulaciones iniciales hasta los crash test instrumentados.
“Un auto cinco estrellas no es fruto de un único ítem: es desempeño alto y equilibrado en todos los pilares”, comentó Dorival Durante, Director ejecutivo de carrocería, acabados y seguridad de vehículos. Esos pilares son seguridad pasiva, seguridad activa/asistencias, protección infantil y protección a peatones.
Del boceto al laboratorio: seguridad que nace en la plataforma
Antes incluso que esté el primer diseño del auto, el equipo de desarrollo transforma el feedback de los usuarios de lo que esperan de un SUV moderno -como robustez, confort, tecnología… y seguridad- en requisitos técnicos que deben acomodar sobre la plataforma MQB, sobre la que está construido el Tera.
Así, en una misma estructura van equilibrando elementos como la posición del motor, cuánto espacio dejar para pasajeros y cuanto para la maleta, la ergonomía y la accesibilidad interior, entre otros.
Pero más importante que eso, van determinando la forma de la estructura y zonas de deformación para choques frontales y laterales. La geometría de los materiales de alta y ultra resistencia para proteger la célula de supervivencia (donde van ubicados los pasajeros). El diseño exterior frontal, en tanto, busca proteger a los peatones, integrando las piezas del capó y el parachoques.
Simulación primero, impacto después
Antes de impactar el primer prototipo real, el Tera pasó por más de 300 casos de simulación, con variantes de impacto de cabeza, piernas y pelvis en peatones; choques frontales y laterales (incluido poste); despliegue de airbags y actuación de pretensores. Dos años antes de las pruebas físicas, el equipo ya anticipaba qué pasaría y dónde mejorar.
Qué ocurre en un choque… en milisegundos
Para cualquier persona, un choque ocurre en un literal un abrir y cerrar de ojos. Para los ingenieros de Volkswagen, esos 120 milisegundos se dividen en cinco etapas en que todo tiene que funcionar como reloj:
– 0 a 25 ms: los sensores del frente o del lateral detectan el tipo de evento que está ocurriendo y envía la información a la central de seguridad que decide los próximos pasos.
– 25 a 55 ms: actúan los pretensores, tensando los cinturones para anclar a los ocupantes y alejarlos del tablero; los airbags se despliegan.
– 55 a 80 ms: los cuerpos avanzan por inercia contra el cinturón; éste hace un “juego de tira y afloja” para disipar energía sin dañar órganos internos, hasta que aparece contacto con zonas rígidas.
– 80 a 105 ms: se busca minimizar el contacto con el panel; en el lado del conductor colapsa la columna de dirección y se evita la intrusión de pedales hacia las piernas.
– 105 a 120 ms: la carrocería culmina su función de absorción, gracias a los aceros de alta y ultra resistencia y un diseño meticuloso. La energía se disipa intencionalmente en puntos previstos, preservando la célula de supervivencia con mínima deformación.
Protección infantil y por qué importa la estabilidad
La carrocería está preparada para trabajar con sillas infantiles mediante anclajes ISOFIX y Top Tether. El gran desafío es que, durante el choque, la estructura del auto “mueva” lo menos posible los sistemas de retención. Por geometría y desempeño, el equipo prefiere posiciones laterales con ISOFIX, y ya evalúa ampliar puntos de anclaje en futuras configuraciones.
Peatones: el arte del equilibrio
Proteger a quien está fuera del auto, es uno de los puntos de seguridad que se evalúa en las pruebas actuales, y como explican los ingenieros, exige balance. “El capó debe ser fuerte para la vida diaria y ‘blando’ para amortiguar un atropello”, nos explican. También se busca que, ante el impacto, la persona sea proyectada sobre el auto (y no debajo), con superficies que deformen de manera progresiva. Los ensayos de cabeza y pierna confirman ese ajuste fino entre rigidez y absorción. Por otra parte, el diseño frontal debe considerar golpear piernas y caderas de forma equilibrada para no dañar una zona del cuerpo más que la otra.
ADAS: asistentes que evitan (o mitigan) el accidente
Debido a su aporte en la prevención de siniestros viales, los sistemas ADAS son parte de los equipamientos que en la actualidad los organismos de evaluación de seguridad miden al momento de hacer sus test de choque.
Entre ellos se encuentran: Frenado Autónomo de Emergencia (AEB) para vehículos y peatones; Mantenimiento de carril (Lane Assist): corrige suavemente si te aproximas a las líneas; Monitoreo de punto ciego (BSM) con alcance de hasta 45 metros; Alerta de tráfico cruzado trasero con frenado automático: al salir en reversa sin visibilidad; Control crucero adaptativo (ACC): mantiene distancia y velocidad.
Ana Vitória Cunha, Supervisora Ejecutiva de ADAS de VW en Brasil, lo explica así: son todas las ayudas que asisten al conductor y las agrupamos en tres pilares que trabajan unidos; conducción (como ACC y mantenimiento de carril), estacionamiento (sensores, cámara, Park Assist) y seguridad (AEB para vehículos y peatones, punto ciego, tráfico cruzado trasero). Más que la etiqueta, lo que importa es que sean fiables, intuitivas y fáciles de usar.
Ana Vitoria Cunha, supervisora ADAS en Volkswagen Brasil
A nivel de plataforma el hardware que se usa ya es un estándar para la industria. Sensores, cámaras y radares han sido más que probados en escenarios de la vida real. Lo que cambia por modelo es la estrategia de oferta y, sobre todo, la calibración de acuerdo a cada diseño.
En desarrollo validamos primero cada componente (radar, cámara, sensores), luego la integración y cómo “conversa” con el usuario y, finalmente, el vehículo completo en pista. Sistemas como el ACC coordinan el radar con muchos módulos, por eso simulamos e iteramos antes de las pruebas dinámicas. El objetivo final es claro: más seguridad, confort y tecnología, entregadas de forma coherente y útil en la vida real.
En el caso del Tera, las preguntas de los desarrolladores eran primero si era posible, y segundo, si era costoso o no de implementar, considerando que este es un SUV de entrada a la marca con un precio más accesible. La estrategia finalmente fue poner fichas en este segmento.
Sin embargo, no hay que olvidar que estas tecnologías si bien ayudan, ante excesos de velocidad no pueden evitar totalmente una colisión, pero sí mitigar sus consecuencias.
