Escuchar hablar de autos eléctricos o cruzarse con uno por la calle ya no resulta tan extraño como hace algunos años. La oferta en Chile se ha ido ampliando, aparecen alternativas para diferentes presupuestos y también han evolucionado aspectos clave como la autonomía, el equipamiento y las posibilidades de carga.
En ese escenario llega un nuevo integrante de la familia GWM: el ORA 5, hermano mayor del ORA 3 y un modelo que, dependiendo de cómo se mire, puede entrar en la definición de hatchback, crossover o SUV.
Para efectos de su homologación en Chile está catalogado como hatchback, mientras GWM lo presenta como SUV. Después de convivir con él, a mí me resulta más fácil ubicarlo como un crossover.
Pero más allá de las etiquetas, lo importante es qué ofrece.
Probamos su versión 100% eléctrica, con un motor de 211 hp y 260 Nm, batería de 58,3 kWh, hasta 435 km de autonomía WLTP y un nivel de equipamiento bastante completo. ⚡🚗
Y hay algo más: aunque ORA nació dentro de GWM con una orientación eléctrica, este mismo modelo ampliará su propuesta. Según nos adelantaron desde GWM Chile durante la prueba, hacia noviembre deberían sumarse versiones híbrida y a gasolina.
ORA nació eléctrica, pero está ampliando el juego
ORA forma parte del universo de GWM junto a otras líneas de producto como Haval, Tank y Poer.
Su origen estuvo ligado a la movilidad 100% eléctrica, pero esa estrategia está evolucionando.
Desde GWM Chile explican que la experiencia con el ORA 3 mostró algo interesante: había personas atraídas por su diseño y concepto, pero que todavía no querían dar el salto a un vehículo completamente eléctrico.
El ORA 5 pretende ampliar ese espectro.
El eléctrico abre la gama, pero la incorporación anunciada de variantes híbrida y a combustión permitiría ofrecer básicamente un mismo concepto de vehículo a compradores con distintas disposiciones frente a la electrificación.
Habrá que esperar para conocer cómo se configurarán esas versiones cuando lleguen a Chile.
Un diseño retro en un mercado donde mucho comienza a parecerse
Uno de los puntos que más me gusta del ORA 5 es que resulta fácil de reconocer.
En un mercado lleno de SUV y crossover donde las líneas comienzan a repetirse, aquí existe un esfuerzo por construir una identidad visual propia.
El ORA 5 mantiene parte de la receta que ya conocíamos del ORA 3, mezclando elementos modernos con inspiración retro.
Encontramos faros ovalados, superficies curvas y formas suaves, pero en una carrocería más grande, elevada y robusta que la de su hermano menor.
Al ser eléctrico, tampoco necesita una enorme parrilla frontal. La entrada de aire queda concentrada principalmente en la zona inferior para satisfacer las necesidades de refrigeración.
Y sí, sigo viendo un poquito de Los Increíbles cada vez que miro su cara. 😄
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4,47 metros de largo y 2,72 entre ejes
El ORA 5 mide 4,47 metros de largo y ofrece 2,72 metros de distancia entre ejes, una cifra que termina siendo bastante importante cuando entramos a la cabina.
Su despeje alcanza los 175 mm, superior al del ORA 3 y otro elemento que contribuye a esa apariencia de crossover.
Las llantas son de 18 pulgadas y utilizan un diseño bastante cerrado, con pocas aperturas, una solución donde la aerodinámica también juega un papel.
Se suman barras de techo y, en la parte trasera, encontramos uno de los recursos visuales más particulares de la familia: la iluminación ubicada prácticamente al final de la luneta.
Más abajo aparecen otros grupos ópticos, incluidos los intermitentes, mientras el spoiler y la tercera luz de freno completan una zona trasera que difícilmente se confunde con la de otro modelo.
Puede gustar o no, pero distinto sí es.
362 litros y algo cada vez menos habitual: rueda de repuesto
El portalón tiene apertura eléctrica y la boca de carga queda a una altura que no me pareció excesiva.
Según la ficha técnica, el maletero entrega 362 litros.
Para las necesidades cotidianas funciona bien y también debería ser suficiente para una escapada de fin de semana. Si pensamos en viajes largos con mucho equipaje, las barras del techo permiten recurrir a soluciones adicionales de carga.
Pero debajo del piso encontramos una sorpresa que merece destacarse en un eléctrico: hay rueda de repuesto provisoria.
Muchos modelos eléctricos han reemplazado la rueda por un kit reparapinchazos. Aquí GWM decidió conservarla, algo que probablemente agradecerán quienes no quieren depender exclusivamente de un kit frente a un neumático dañado.
En el maletero también quedan visibles los dos anclajes superiores Top Tether asociados a los sistemas de retención infantil instalados en las plazas laterales traseras.
El interior se siente mejor de lo que uno podría anticipar
Al entrar, una de mis primeras impresiones fue la buena sensación de calidad y factura.
Encontramos superficies blandas al tacto, diferentes texturas, cuidado por las terminaciones y algunos elementos de apariencia dorada que ayudan a levantar visualmente la cabina.
No sé si “lujoso” sea necesariamente la palabra, pero sí existe una sensación de estar un escalón por encima de un interior meramente funcional.
El diseño es minimalista y, como ocurre en cada vez más autos, hay pocos botones.
Algunos pequeños interruptores recuerdan incluso a soluciones utilizadas por Mini, pero gran parte de la interacción con el vehículo se concentra en la pantalla.
14,6 pulgadas y casi todo dentro de la pantalla
La pantalla central tiene 14,6 pulgadas y ofrece conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android.
En términos generales me pareció bastante intuitiva.
Tenemos un acceso Home, otro dedicado al vehículo y diferentes menús desde donde podemos controlar modos de conducción, recuperación de energía, climatización y múltiples configuraciones.
También podemos desplegar un menú desde la parte superior para acceder más rápidamente a algunas funciones.
Para quienes ya han manejado vehículos con este tipo de interfaz, el aprendizaje resulta bastante rápido. Para alguien acostumbrado a botones físicos, en cambio, probablemente habrá un período de adaptación.
Ese es el costo de concentrar tantas funciones en una pantalla: algo que antes resolvíamos presionando directamente un botón puede requerir ahora uno o dos pasos adicionales.
Buenos espacios y algunos detalles cuidados
En la consola encontramos cargador inalámbrico, posavasos y un espacio muy práctico para dejar el teléfono, las llaves u otros objetos pequeños.
Hay además otro compartimiento bajo la consola, puertos USB-C y USB-A y espacios adicionales para guardar cosas.
Los asientos tienen tapiz de ecocuero y la cabina incorpora iluminación ambiental configurable en distintos colores, distribuida por las puertas y el tablero.
El volante tiene la zona inferior achatada y controles para operar algunas funciones del panel de instrumentos y de la pantalla central.
Detrás aparece un tablero digital de 10,25 pulgadas, para el que podemos escoger entre dos visualizaciones. Una de ellas mantiene una estética algo más clásica, aunque sigue siendo completamente digital.
Allí vemos, entre otros datos, el porcentaje de batería y la autonomía restante, además de información que permite seguir qué tan eficiente está siendo nuestra conducción.
Un techo panorámico enorme, aunque fijo
Otro elemento que aporta bastante al interior es el techo panorámico.
Es muy amplio y ayuda a aumentar la entrada de luz y la sensación de espacio.
Eso sí, el vidrio es fijo. Lo que se abre y cierra eléctricamente es la cortinilla, no el techo propiamente tal.
Personalmente me gustan mucho este tipo de techos y aquí, incluso sin apertura, contribuye bastante a la experiencia interior.
¿Una siesta? El ORA 5 tiene un modo para eso
Entre las configuraciones aparecen algunas funciones menos convencionales.
La recuperación de energía puede ajustarse en baja, normal o alta, pero además existen modos específicos como Siesta, Acampar e Inmersivo.
El modo Siesta permite ajustar los asientos para descansar dentro del vehículo y programar un tiempo, tras el cual el auto activa una alarma.
El modo Acampar está pensado para mantener disponible energía para distintos accesorios.
Y está también el denominado modo Inmersivo, que genera determinadas escenas para crear una experiencia dentro del auto. Durante la prueba, reconozco que no terminé de encontrarle demasiada utilidad.
Cámara 360° y “chasis transparente”
Mucho más útil me resultó el sistema de cámaras.
Tenemos visión 360°, diferentes perspectivas alrededor del vehículo, representación 3D y la denominada visualización 540° con “chasis transparente”.
La resolución es buena y facilita bastante las maniobras.
Después de acostumbrarse a tener una buena cámara 360°, volver a un vehículo equipado únicamente con cámara de retroceso empieza a sentirse como si faltara algo.
Calefacción y ventilación, pero algunos detalles curiosamente ausentes
Los asientos delanteros cuentan con calefacción y ventilación en tres niveles.
Son elementos de confort muy agradecidos, pero precisamente por ese buen nivel de equipamiento llaman la atención algunas omisiones pequeñas.
Una está en los parasoles. Mientras uno de ellos incorpora un espejo grande y bien iluminado mediante LED, el otro ofrece una solución bastante más sencilla. Es uno de esos detalles donde cuesta entender por qué ambos lados no recibieron el mismo tratamiento.
La otra ausencia ya la hemos encontrado en otros modelos: el cinturón delantero no permite regular en altura el punto superior de anclaje.
Los asientos tienen regulación eléctrica y el volante puede ajustarse en altura y profundidad, así que es posible conseguir una buena posición de conducción. Aun así, sigo prefiriendo disponer del ajuste del cinturón para conseguir que la banda diagonal pase correctamente por la zona de la clavícula.
Más grande por dentro de lo que parece
El ORA 5 engaña un poco cuando lo miramos desde fuera.
Sus 2,72 metros entre ejes permiten ofrecer una segunda fila bastante más generosa de lo que uno podría anticipar por su apariencia exterior.
Hay muy buen espacio para las piernas y también suficiente altura libre hacia el techo, pese a la presencia del panorámico.
El piso no es completamente plano, pero la elevación central es reducida y permite que quien viaje en la plaza del medio acomode razonablemente bien los pies.
Y pudimos comprobar el espacio con algo bastante más realista que una huincha: instalando una silla infantil.
Con la silla que utilizamos en la prueba no fue necesario adelantar significativamente el asiento del acompañante para conseguir una instalación adecuada, manteniendo buen espacio para quien viaje adelante.
Por supuesto, esto dependerá siempre de las dimensiones y orientación del sistema de retención infantil específico.
Tres plazas utilizables con SRI, pero no de la misma forma
En las dos plazas exteriores encontramos anclajes inferiores para sistemas de retención infantil, además de sus correspondientes Top Tether.
El acceso está cubierto mediante una pequeña pieza con velcro, que se levanta para facilitar la conexión.
La plaza central no dispone de anclajes inferiores, pero, según la información del fabricante revisada durante la prueba, permite instalar un sistema de retención infantil mediante el cinturón de seguridad.
Es una distinción importante porque no todos los vehículos permiten utilizar la plaza central para instalar un SRI.
Y también vale recordar algo: una instalación mediante cinturón no es por definición menos segura que una realizada mediante anclajes inferiores, siempre que el sistema de retención sea compatible con el vehículo y esté correctamente instalado siguiendo las instrucciones de ambos fabricantes.
Atrás encontramos además una salida de aire, un puerto de carga y generosos espacios para guardar objetos en las puertas.
La calidad de los materiales baja un poco respecto de las plazas delanteras, con mayor presencia de plásticos duros, aunque se mantienen algunas zonas acolchadas.
Un botón que no es realmente para encender el auto
Hay otro detalle interesante antes de comenzar a manejar.
Como ocurre con varios eléctricos actuales, no necesitamos presionar un botón para encender el ORA 5.
El vehículo reconoce la llave. Entramos, pisamos el freno, aparece la indicación Ready y ya podemos iniciar la marcha. Al bajar y cerrar el auto, el sistema también se desconecta automáticamente.
Sin embargo, sí existe un botón de energía.
Además de permitir apagar manualmente el vehículo, tiene una función de emergencia: según la operación explicada durante la prueba, manteniéndolo presionado durante cinco segundos permite desconectar el sistema eléctrico si existe una situación en que el auto no pueda apagarse normalmente.
Batería de 58,3 kWh y una duda con la potencia de carga 🔌
El ORA 5 eléctrico utiliza una batería de 58,3 kWh y ofrece una autonomía homologada de hasta 435 kilómetros bajo ciclo WLTP.
Respecto de la carga rápida, durante nuestra prueba encontramos una diferencia que merece ser transparentada.
La ficha técnica del vehículo señala una potencia máxima de carga de 80 kW, aunque desde la marca se indicó que puede alcanzar hasta 120 kW.
Mientras esa diferencia no quede aclarada en la documentación técnica, tomamos los 80 kW como la cifra respaldada por la ficha y dejamos constancia de los 120 kW informados por la marca.
También se señaló que con carga rápida es posible recuperar una cantidad importante de energía aproximadamente en media hora. Sin embargo, la información entregada no especifica qué porcentaje inicial y final de batería corresponde a ese tiempo, por lo que preferimos no asociarlo a un rango determinado.
Al volante: 211 hp y la respuesta inmediata del eléctrico
Aquí aparece una de las características que hacen agradable conducir un eléctrico.
No tenemos ruido ni vibraciones de un motor a combustión al ralentí y la entrega de potencia es inmediata.
El ORA 5 cuenta con un motor eléctrico de 211 hp y 260 Nm de torque, cifras que durante nuestra prueba resultaron más que suficientes para sus dimensiones y propósito.
No pretende ser un deportivo, pero se siente ágil.
Al salir de un semáforo, incorporarnos a una autopista o necesitar una aceleración rápida, basta pisar el pedal para obtener respuesta prácticamente inmediata. La disponibilidad del torque desde bajas velocidades contribuye bastante a esa sensación.
Y eso no obliga a manejarlo siempre con prisa.
También permite una conducción muy tranquila y relajada, que se complementa con un buen confort de marcha.
Cómodo, aunque me gustaría una dirección algo más comunicativa
La suspensión me gustó.
Está claramente orientada al confort y absorbe bien buena parte de las irregularidades. En algunos baches puede sentirse algo más firme, pero no llegó a resultar incómoda durante la prueba.
La dirección también facilita bastante las maniobras.
Aquí sí tengo una preferencia personal: me gustaría algo más de firmeza y comunicación entre lo que hacemos con el volante y lo que ocurre en las ruedas.
No perjudica el comportamiento dinámico del auto, pero una dirección ligeramente más comunicativa mejoraría la sensación al volante.
La postura, en cambio, está bien resuelta gracias a los ajustes eléctricos del asiento y a la regulación en altura y profundidad del volante. Quien prefiera sentarse un poco más alto también tiene margen para hacerlo.
Eco, Normal y Sport
Tenemos tres modos de conducción: Eco, Normal y Sport.
Eco suaviza la respuesta del acelerador buscando privilegiar la eficiencia, aunque sigue partiendo de la agilidad propia de un motor eléctrico.
Normal ofrece un comportamiento más equilibrado.
Sport aumenta la respuesta y entrega una sensación algo más reactiva. No convierte al ORA 5 en un deportivo —ni pretende hacerlo—, pero sí modifica suficientemente su carácter para que se perciba la diferencia.
Tres niveles de regeneración, pero echo de menos un verdadero One Pedal
También podemos seleccionar tres niveles de recuperación de energía: bajo, normal y alto.
Aquí me quedó una pequeña deuda.
Quienes ya estamos acostumbrados a conducir eléctricos podemos disfrutar bastante de una regeneración intensa, cercana a una experiencia One Pedal: soltamos el acelerador, el vehículo desacelera con fuerza y terminamos utilizando mucho menos el pedal del freno.
En el ORA 5, incluso el nivel alto me pareció relativamente moderado.
No es necesariamente un defecto; para algunos conductores puede incluso resultar más natural. Pero personalmente habría agradecido una alternativa más intensa.
¿435 km alcanzan para olvidarse de cargar todos los días?
Los 435 km WLTP sitúan al ORA 5 en un rango que permite afrontar sin demasiada preocupación buena parte de los desplazamientos cotidianos.
En la práctica, cuánto podremos recorrer dependerá del tipo de trayecto, velocidad, temperatura, uso de climatización y estilo de conducción, entre otros factores.
Pero una autonomía homologada superior a 400 km permite que, para muchos usos cotidianos, cargar el vehículo no necesariamente tenga que ser una tarea diaria.
Ese margen también ayuda a reducir una de las principales inquietudes de quienes todavía están evaluando dar el salto a un eléctrico: la autonomía.
Seguridad: seis airbags y alrededor de 15 asistencias
El equipamiento de seguridad es otro de los argumentos del ORA 5.
Cuenta con seis airbags y alrededor de 15 asistencias avanzadas a la conducción, además del sistema de cámaras 360°.
Entre las funciones presentes encontramos frenado autónomo de emergencia y alertas de colisión frontal y trasera, además de otras asistencias que complementan la conducción.
Como siempre, hablamos de sistemas de apoyo: pueden advertir o intervenir frente a determinadas situaciones, pero no reemplazan la atención ni la responsabilidad del conductor.
¿Cuánto cuesta el GWM ORA 5 en Chile?
El ORA 5 eléctrico llega inicialmente en una sola versión.
Al momento de realizar esta prueba, su precio de lista es de $26.490.000.
Con bono de marca baja a $24.490.000, mientras que incorporando el bono de financiamiento puede llegar a $22.990.000.
Es importante distinguirlos porque los dos últimos corresponden a valores promocionales sujetos a determinadas condiciones, mientras el precio de lista permite establecer una referencia sin asociar necesariamente la compra a una modalidad de financiamiento.
Por tamaño, propuesta y tecnología, entre los eléctricos que pueden entrar en la comparación aparecen modelos como MG4, MG S5 EV y BYD Yuan Plus, aunque existen diferencias de dimensiones, autonomía, equipamiento y precio entre ellos.
Entonces, ¿qué nos dejó el GWM ORA 5?
Después de convivir con él, creo que uno de sus principales méritos es parecer más pequeño por fuera de lo que realmente ofrece por dentro.
La segunda fila es amplia, instalar una silla infantil no obligó a sacrificar significativamente el espacio delantero, hay rueda de repuesto, el equipamiento es abundante y los 435 km WLTP entregan un rango de uso interesante para un eléctrico de estas características.
Al volante, los 211 hp y 260 Nm se traducen en una respuesta ágil cuando la necesitamos, pero sin transformar al ORA 5 en algo que no pretende ser. Su orientación sigue estando principalmente en el confort y la facilidad de uso cotidiano.
También hay espacio para mejorar. Me gustaría una regeneración más intensa, algo más de comunicación desde la dirección, regulación en altura del cinturón y ciertos controles físicos adicionales para evitar depender tanto de la pantalla.
Y queda un dato que GWM debería aclarar: si la potencia máxima de carga de esta versión es efectivamente de 80 kW, como indica la ficha técnica, o puede alcanzar los 120 kW informados por la marca.
Probablemente lo más interesante es que la historia del ORA 5 en Chile recién comienza.
Esta primera versión apuesta completamente por la electricidad, mientras que GWM anticipa alternativas híbrida y a gasolina hacia noviembre. Eso permitirá que un mismo diseño llegue a personas con disposiciones muy diferentes frente a la electrificación.
Y ahí aparece una pregunta que probablemente será cada vez más frecuente al comprar un auto: quizás ya no se trate solamente de qué modelo queremos, sino también de con qué tecnología queremos moverlo. ⚡🚗
